Canviar de cotxe per criteris ecològics?

Als consumidors conscients ens agrada allargar al màxim la vida de les coses, també la del cotxe, però... ara els cotxes gasten molt menys combustible que anys enrere, i contaminen molt menys. ¿Mantenir un cotxe de l'any de la picor potser és ambientalment pitjor que canviar-lo per un nou? Les dades que presentem en aquest article indiquen que no, i que cada vegada és més urgent un canvi radical en el model occidental de mobilitat.

Si la Revolució Industrial va donar el tret de sortida al desenvolupament del transport motoritzat, la segona meitat del segle XX es va caracteritzar per l'explosió de la mobilitat, especialment intensificada a les últimes dècades. A Europa, on hi ha un cotxe per cada dues persones,  la mobilitat dels ciutadans va passar de 17 quilòmetres diaris per càpita el 1970 a 35 quilòmetres el 1998, i la demanda de mobilitat creix anualment un 1'8% des del 1990.

Aquesta mobilitat, a pesar de ser acceptada de manera general com un indicador de progrés socioeconòmic,  té uns costos socioambientals (soroll, contaminació, consum energètic, etc.) el reconeixement polític i social dels quals comença a plantejar la necessitat de reconduir el sector del transport a models més respectuosos i sostenibles de mobilitat. En aquest article ens centrarem en els costos energètics del transport, que tenen, entre altres, aquests tres impactes: l'esgotament de recursos naturals, la degradació d'ecosistemes (sobretot pel consum i l’extracció de combustibles fòssils) i l'increment d'emissions a l'atmosfera, entre les quals el famós CO2.

Des del punt de vista energètic, el transport es revela com un comensal amb molta gana. És el principal consumidor d’energia a l’Estat: un 38%, per davant de la indústria (34’5%), i és l'únic sector en el qual les emissions de CO2 segueixen augmentant i de forma molt marcada. El principal responsable d'aquesta espectacular evolució d'emissions és el transport per carretera, i en particular els turismes: generen un 39% de les emissions del transport.

COTXES MÉS EFICIENTS SÍ, PERÒ... QUAN I QUANTS?
Des de mitjan anys noranta, a Espanya se succeeixen una sèrie de plans d'ajudes per a la renovació d'automòbils: el Pla Renove (1994-1995), el Pla Prever (1997-2007), el Pla VIVE (2008-2009) i el Pla 2000 E (2009-2010). Aquests plans constitueixen mesures econòmiques destinades a impulsar el sector automobilístic (que es trobava en una fase de declivi) a través de l'estimulació de la demanda. Si bé la seva dimensió ambiental inicialment va ser molt secundària, l’any 2005 la Llei d'Economia Sostenible assenyala la renovació del parc automobilístic com un mecanisme fonamental per reduir el consum energètic dels vehicles. Els plans posteriors (el Pla VIVE i el Pla 2000 E) es van promocionar com una eina potent d'estalvi energètic,  que s'aconseguiria gràcies al menor consum de combustible dels cotxes més moderns: de 1970 a 2007 el consum de combustible per automòbil ha passat de 12 litres/100 km a 4'3 per als models més eficients. El pla VIVE va incloure per primer cop la condició que el cotxe nou que es comprés no sobrepassés un llindar màxim d'emissions (que estan relacionades amb el consum/km i altres característiques tècniques del vehicle), que era de 120 g/km (o 140 g/km si el cotxe nou incorporava alguna de les innovacions tecnològiques més recents.

Ara bé, el consum d'energia d'un vehicle mentre està circulant no és l'únic factor a tenir en compte a l'hora d'avaluar la renovació de la flota de vehicles des d’un punt de vista energètic. Si ampliem les nostres mires veiem que hi ha dos altres factors molt significatius sobre això: l'edat dels cotxes que se substitueixen, i la quantitat de cotxes en circulació.

Reemplaçar només els més vells. Més enllà del que consumeix un cotxe mentre està circulant, hi ha un consum energètic en la fabricació i el manteniment d'un vehicle, així com en la gestió de la seva deixalla i en el reciclatge de part de les peces, una vegada el vehicle fora de circulació. L’anomenada Anàlisi de Cicle de Vida té en compte els impactes d'un producte des del bressol fins a la tomba, és a dir, en totes les fases que conformen la seva vida. Des d'aquesta perspectiva integral hauríem de plantejar-nos la següent qüestió: en quin punt es compensa el menor consum de combustible d'un vehicle nou amb la despesa energètica derivada de la seva fabricació i reciclatge?

Actualment hi ha en el món acadèmic bases de dades que recullen, entre altres, els consums energètics associats a materials i processos per poder construir i analitzar el seu cicle de vida. Creuant dades d'aquestes bases referents a la fabricació d'automòbils amb els de consums mitjans i quilometratges, un equip del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de Saragossa ha intentat respondre la pregunta anterior. L’estudi conclou que, si prenem un vehicle mitjà que fa 15.000 quilòmetres l'any, substituir-lo per un de nou només és energèticament rendible si té almenys 20 anys de vida si és dièsel, i 22 si va amb gasolina. Si és més jove, l'energia que s'inverteix en la fabricació del cotxe nou i la seva posterior gestió com a deixalla és més gran que l'estalvi que s’aconsegueix gràcies al menor consum de combustible. Aquesta edat o termini de recuperació energètica varia, òbviament, en funció dels quilòmetres recorreguts pel vehicle anualment.

Hem trobat pocs estudis més que calculin el consum energètic de vehicles al llarg de totes les etapes de la vida. A partir de les dades que ofereix un estudi de Mercedes Benz  es pot inferir que substituir un Mercedes Classe C antic pel mateix model però nou surt a compte energèticament si el "vell" té almenys 10'3 anys d'edat. Cosa que vindria a il•lustrar que aquest termini de recuperació energètica varia segons les característiques tècniques de cada cotxe concret.

Els plans Renove més recents van incloure la condició que els cotxes a substituir tinguessin una edat mínima (15 anys en el Pla VIVE –o bé 250.000 km recorreguts–, i 10 anys en el pla 2000 E). És a dir, van incorporar la lògica de val més substituir els cotxes més vells, tot i que sense tenir en compte la despesa energètica associada a la fabricació i el desballestament dels vehicles nous en calcular l'estalvi energètic aconseguit amb la renovació del parc.

Si circulem més, ja hi tornem a ser. Els descensos en les emissions per quilòmetre recorregut tendeixen a ser absorbits per l'augment de l'ús del vehicle i per l'augment de la cilindrada mitjana o el pes mitjà dels cotxes que comprem (com més cilindrada o pes, més consum de combustible). Gràcies a la reducció general de consum/km, ara “ens permetem el luxe" de comprar-nos cotxes més potents o més grans; abans "no podíem" perquè gastaven massa. Aquest fenomen es coneix com a efecte rebot. Segons l'Agència Europea del Medi Ambient, els quilòmetres recorreguts augmentaran en els pròxims anys en un 10-30% com a conseqüència del fet que els cotxes gasten menys combustible per quilòmetre.

CONDUINT... A CONCLUSIONS ESBIAIXADES
Així doncs, una renovació indiscriminada del parc automobilístic no només no reduiria l'impacte energètic i mediambiental global del cotxe, sinó que l’augmentaria; i passaria el mateix si ens acostumem a fer servir més el cotxe "gràcies al fet que" ara gasta menys. És a dir, un missatge simplificat com canviar el cotxe per un que gasti i emeti menys és bo per al medi ambient ens conduiria a conclusions esbiaixades.

La inclusió de criteris mínims d'edat en els dos últims plans evita aquesta renovació indiscriminada i, per tant, és un pas important cap a una major efectivitat en el benefici ambiental dels plans Renove. No obstant això, semblaria que aquest llindar hauria de pujar en el futur i no pas baixar, com ha succeït. També s'ha relaxat la permissivitat quant a emissions per quilòmetre: el pla 2000 E admet que els cotxes nous emetin 149 g/km enfront dels 120 o 140 que admetia el pla VIVE.

Segons les conclusions de l'estudi que hem citat, de mitjana només els cotxes que tenen almenys 20 anys d'antiguitat haurien de ser candidats a beneficiar-se d'un pla Renove que volgués complir amb un compromís real de reducció global del consum energètic associat a l'automòbil. Això correspon a un 12'2% dels cotxes en circulació actualment a Espanya. Entre 15  i 20 anys d'edat tenim el 8'5% dels cotxes, mentre que el 19% té entre 10 i 15 anys (ben mirat no és habitual que el cotxe ens aguanti "senceret" fins als 20... Però l"obsolescència excessiva" dels cotxes seria tema per a un altre article).  Potser, en vista d'aquestes dades, les condicions que donarien lloc a una renovació del parc automobilístic realment "ecològica" serien complertes per una quantitat de cotxes insuficient per donar al sector automobilístic el suport econòmic que se li vol donar.

I és que el cas dels plans de renovació d'automòbils posa de manifest la dificultat de conciliar en molts casos objectius econòmics amb objectius ambientals, si se segueixen plantejant respostes segons el paradigma de creixement i desenvolupament econòmic actual. Des del 2008 l'Estat ha destinat més de 1.200 milions d'euros al rescat d'un sector econòmic clau per a l'economia espanyola,  que és al seu torn un element no menys clau en la creixent insostenibilitat del planeta.   

El camí cap a una mobilitat més sostenible ha de passar no només per l'aplicació d'innovacions tecnològiques que ens permetin substituir uns cotxes per uns altres. Aquest camí ha d'enfocar-se també (i fonamentalment) en la gestió eficient d'aquesta mobilitat, íntimament relacionada amb un canvi en els patrons actuals de desplaçament. Serà fonamental, per tant, apostar per la diversificació i convivència de diferents menes de transport, pel transport públic i l'impuls de mitjans no motoritzats com la bicicleta, per una major accessibilitat per als vianants, per una planificació urbana menys dispersa, etc. Aquest tipus de mesures abasten tant l'esfera de les polítiques públiques i empresarials com el pla de l'acció ciutadana, tant individual com organitzada col•lectivament.

I JO, QUÈ HI PUC FER?
•  Racionalitzem l'ús del vehicle combinant-lo o substituint-lo quan sigui possible per altres mitjans més respectuosos com el transport públic, la bicicleta o caminar.
•  Compartim el cotxe. Un vehicle passa de mitjana el 96% del seu temps de vida útil sense utilitzar-se. Compartir-lo ja sigui en viatges puntuals o en rutes freqüents –com el camí a la feina– pot ser una manera senzilla i econòmica de rendibilitzar-ne el cost energètic.
•  Sempre que puguem escollir, prioritzem llocs de treball a prop de casa o viceversa. També, en buscar habitatge podem valorar si és accessible en transport públic i si tenim a l’abast els serveis bàsics necessaris (botigues, educació, sanitat…) o necessitarem agafar sovint el cotxe.
•  Si tenim cotxe, allarguem-ne l’ús mentre sigui funcional i segur, evitem canviar-lo per modes o criteris estètics. Una bona conducció i un bon manteniment poden assegurar una vida més llarga del vehicle.

Fonts i referències de l'article:
Eurostat, dada per a la UE-15 el 2006.
Ministeri d’Indústria, Tecnologia i Ciència (MITIC): La energía en España 2008.
Ministeri de Medi Ambient: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006.
A. Usón Aranda i altres: Energy efficiency in transport and mobility from an eco-efficiency viewpoint. Energy 2010 (doi:10.1016/j.energy.2010.05.002).
DaimlerChrysler, Mercedes Car Group: Environmental certificate Mercedes-Benz C-Class, 2009.
Agència Europea del Medi Ambient: Household consumption and environment, 2005.
Direcció General de Trànsit.