¿Cambiar de coche por criterios ecológicos?

A los consumidores conscientes nos gusta alargar al máximo la vida de las cosas, también la del coche, pero... ahora los coches gastan mucho menos combustible que hace unos años, y contaminan mucho menos. ¿Mantener ese coche del año de la catapún quizás es ambientalmente peor que cambiarlo por uno nuevo? Los datos que mostramos en este artículo indican que no, y que va siendo cada vez más urgente un cambio radical en el modelo occidental de movilidad.

Si la Revolución Industrial dio el pistoletazo de salida al desarrollo del transporte motorizado, la segunda mitad del siglo XX se caracterizó por la explosión de la movilidad, especialmente intensificada en las últimas décadas. En Europa, donde existe un coche por cada dos personas,  la movilidad de sus ciudadanos pasó de 17 kilómetros diarios per cápita en 1970 a 35 kilómetros en 1998, y la demanda de movilidad crece anualmente un 1'8% desde 1990.

Esta movilidad, a pesar de ser aceptada de manera general como un indicador de progreso socio-económico,  tiene unos costes socioambientales (ruido, contaminación, consumo energético, etc.) cuyo reconocimiento político y social comienza a plantear la necesidad de reconducir el sector del transporte a modelos más respetuosos y sostenibles de movilidad. En este artículo nos centraremos en los costes energéticos del transporte, tres de cuyos impactos ambientales más evidentes son el agotamiento de recursos naturales, la degradación de ecosistemas (básicamente por el consumo y extracción de combustibles fósiles) y el incremento de emisiones a la atmósfera, entre ellas el famoso CO2.

Desde el punto de vista energético, el transporte se revela como un comensal de gran apetito. Es el principal consumidor de energía en España: un 38%, por delante de la industria (34'5%), y el único sector en el que las emisiones de CO2 siguen aumentando y de forma muy marcada. El principal responsable de esta espectacular evolución de emisiones es el transporte por carretera, y en particular los turismos: generan un 39% de las emisiones del transporte.

COCHES MÁS EFICIENTES SÍ, PERO... ¿CUÁNDO Y CUÁNTOS?
Desde mediados de los noventa, en España se suceden una serie de planes de ayudas para la renovación de automóviles: el Plan Renove (1994-1995), el Plan Prever (1997-2007), el Plan VIVE (2008-2009) y el Plan 2000 E (2009-2010). Estos planes constituyen medidas económicas destinadas a impulsar el sector automovilístico (que se hallaba en una fase de declive) a través de la estimulación de la demanda. Si bien su dimensión ambiental fue inicialmente muy secundaria,  en 2005 la Ley de Economía Sostenible señala la renovación del parque automovilístico como un mecanismo fundamental para reducir el consumo energético de los vehículos. Los planes posteriores (el Plan VIVE y el Plan 2000 E) se promocionaron como una fuerte herramienta de ahorro energético,  que se conseguiría gracias al menor consumo de combustible de los coches más modernos: desde 1970 a 2007 el consumo de combustible por automóvil ha pasado de 12 litros/100 km a 4'3, para los modelos más eficientes. El plan VIVE incluyó por primera vez la condición de que el coche nuevo que se comprara no sobrepasara un umbral máximo de emisiones (que están relacionadas con el consumo/km y otras características técnicas del vehículo), que era de 120 gr/km (o 140 gr/km si el coche incorporaba algunas de las innovaciones tecnológicas más recientes.

Ahora bien, el consumo de energía de un vehículo mientras está circulando no es el único factor a tener en cuenta a la hora de evaluar la renovación de la flota de vehículos bajo un punto de vista energético. Si ampliamos nuestras miras vemos que existen otros dos factores muy significativos al respecto: la edad de los coches que se sustituyen, y la cantidad de coches en circulación.

Reemplazar sólo los más viejos. Más allá de lo que consume un coche mientras está circulando, hay un consumo energético en la fabricación y mantenimiento de un vehículo, así como en la gestión de su desecho y en el reciclaje de parte de sus piezas, una vez fuera de funcionamiento. El llamado Análisis de Ciclo de Vida tiene en cuenta los impactos de un producto desde la cuna hasta la tumba, es decir, en todas las fases que conforman su vida. Desde esta perspectiva integral, deberíamos plantearnos la siguiente cuestión: ¿en qué punto se compensa el menor consumo de combustible de un vehículo nuevo con el gasto energético asociado a su fabricación y reciclaje?

Actualmente existen en el mundo académico bases de datos  que recogen, entre otros datos, los consumos energéticos asociados a materiales y procesos para poder construir y analizar su ciclo de vida. Cruzando datos de estas bases referentes a la fabricación de automóviles con los de consumos medios y kilometrajes, un equipo del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de Zaragoza ha intentado responder a la pregunta anterior. Su estudio concluye que, si tomamos un vehículo medio y que hace 15.000 kilómetros al año,  reemplazarlo por uno nuevo sólo es energéticamente rentable si tiene al menos 20 años de vida si es diesel, y 22 si va a gasolina; si es más joven, la energía que se invierte en la fabricación del coche nuevo y su posterior gestión como deshecho es mayor que el ahorro conseguido gracias al menor consumo de combustible. Esta edad o plazo de recuperación energética varía, obviamente, en función de los kilómetros recorridos anualmente por el vehículo.

Hemos encontrado pocos estudios más que calculen el consumo energético de vehículos a lo largo de todas las etapas de su vida. A partir de los datos que ofrece un estudio de Mercedes Benz   se puede inferir que sustituir un Mercedes Clase C antiguo por el mismo modelo pero nuevo sale a cuenta energéticamente si el "viejo" tiene al menos 10'3 años de edad. Cosa que vendría a ilustrar que ese plazo de recuperación energética varía según las características técnicas de cada coche concreto.

Los planes Renove más recientes incluyeron la condición de que los coches a sustituir tuvieran una edad mínima (15 años en el Plan VIVE –o bien 250.000 km recorridos–, descendiendo a 10 años en el plan 2000 E). Es decir, incorporaron la lógica de mejor sustituir los coches más viejos, aunque sin tener en cuenta el gasto energético asociado a la fabricación y desecho de los nuevos vehículos al calcular el ahorro energético conseguido gracias a la renovación del parque.

Si circulamos más, estamos en las mismas. Los descensos en las emisiones por kilómetro recorrido tienden a ser absorbidos por el aumento del uso del vehículo y por el aumento de la cilindrada media o el peso medio de los coches que compramos (a más cilindrada o peso, mayor consumo de combustible). Gracias a la reducción general de consumo/km, ahora "nos permitimos el lujo" de comprarnos coches más potentes o grandes; antes "no podíamos" porque gastaban demasiado. Este fenómeno se conoce como efecto rebote. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, los kilómetros recorridos aumentarán en los próximos años en un 10-30% como consecuencia del hecho de que los coches gastan menos combustible por kilómetro.

CONDUCIENDO... A CONCLUSIONES SESGADAS
Así pues, una renovación indiscriminada del parque automovilístico no sólo no reduciría el impacto energético y medioambiental global del coche, sino que lo aumentaría; y lo mismo ocurriría si nos acostumbramos a usar más el coche "gracias a que" ahora gasta menos. Es decir, un mensaje simplificado como cambiar el coche por uno que gaste y emita menos es bueno para el medioambiente nos conduciría a conclusiones sesgadas.

La inclusión de criterios mínimos de edad en los dos últimos planes evita esa renovación indiscriminada y por lo tanto es un paso importante hacia una mayor efectividad en el beneficio ambiental de los planes Renove. No obstante, parecería que este umbral debería subir en el futuro y no descender, como ha sucedido. También se ha relajado la permisividad en cuanto a emisiones por kilómetro: el plan 2000 E admite que los coches nuevos emitan 149 gr/km, frente a los 120 o 140 que admitía el plan VIVE.

Según las conclusiones del estudio que hemos citado, de media sólo los coches que tienen al menos 20 años de antigüedad deberían ser candidatos a beneficiarse de un plan Renove que quisiera cumplir con un compromiso real de reducción global del consumo energético asociado al automóvil; eso corresponde a un 12'2% de los coches en circulación actualmente en España. Entre 15 y 20 años de edad tenemos al 8'5% de los coches, mientras que el 19% tiene entre 10 y 15 años  (después de todo no es habitual que el coche nos aguante "enterito" hasta los 20... Pero la "obsolescencia excesiva" de los coches sería tema para otro artículo). Tal vez, a la luz de estos datos, las condiciones que darían lugar a una renovación del parque automovilístico realmente "ecológica" serían cumplidas por una cantidad de coches insuficiente para dar al sector automovilístico el apoyo económico que se le quiere dar.

Y es que el caso de los planes de renovación de automóviles pone de manifiesto la dificultad de conciliar en muchos casos objetivos económicos con objetivos ambientales, si se siguen planteando respuestas bajo el paradigma de crecimiento y desarrollo económico actual. Desde 2008 el Estado ha destinado más de 1.200 millones de euros al rescate de un sector económico clave para la economía española,  que se reconoce a su vez como un elemento no menos clave en la creciente insostenibilidad del planeta.

El camino hacia una movilidad más sostenible ha de pasar no sólo por la aplicación de innovaciones tecnológicas que nos permitan sustituir unos coches por otros. Este camino tiene que enfocarse también (y fundamentalmente) en la gestión eficiente de esta movilidad, íntimamente relacionada con un cambio en los patrones actuales de desplazamiento. Será, por tanto, fundamental apostar por la diversificación y convivencia de diferentes modos de transporte, por el transporte público y el impulso de medios no motorizados como la bicicleta, por una mayor accesibilidad peatonal, por una planificación urbana menos dispersa, etc. Este tipo de medidas abarcan tanto la esfera de las políticas públicas y empresariales, como el plano de la acción ciudadana, tanto individual como organizada colectivamente.

Y YO, ¿QUÉ PUEDO HACER?
• Racionaliza el uso del vehículo, combinándolo o sustituyéndolo cuando sea posible por otros medios más respetuosos como el transporte público, la bicicleta o caminar.
• Comparte el coche. Un vehículo pasa de media el 96% de su tiempo de vida útil sin utilizarse. Compartirlo ya sea en viajes puntuales o en rutas frecuentes –como el camino al trabajo–, puede ser una manera sencilla y económica de rentabilizar su coste energético.
• Siempre que puedas escoger, prioriza lugares de trabajo cercanos a tu vivienda o viceversa. También al escoger tu vivienda puedes valorar si es accesible en transporte público y si tienes a tu alcance los servicios básicos necesarios (tiendas, educación, sanidad…) o necesitarás coger el coche frecuentemente.
• Si tienes coche, alarga su uso mientras sea funcional y seguro, evitando cambiarlo por modas o criterios estéticos. Una buena conducción y mantenimiento pueden asegurar una vida más larga del vehículo. Algunos consejos en esta dirección:

La válvula EGR está ubicada en el motor y se encarga de reintroducir parte del humo que sale por el tubo de escape en los cilindros. De esta manera, se reduce el consumo de carburante y se completa la combustión de esos gases, algo que reduce las emisiones contaminantes.
Para que dure más: limpiarla cada 50.000 km; en taller, 30 euros aproximadamente.
En qué situación sufre más: sobre todo en motores diésel y cuando se acelera con fuerza en marchas muy largas y desde menos de 2.000 rpm.

El Turbo es el elemento mecánico que aprovecha el paso de los gases de escape para accionar una turbina que introduce aire a presión en los cilindros, consiguiendo un mayor rendimiento del motor.
Para que dure más: evite acelerar con fuerza hasta que el motor alcance su temperatura ideal de funcionamiento -unos 10 minutos aproximadamente desde que empieza a circular-; además, no apague el motor de inmediato tras un uso intensivo: déjelo al ralentí dos o tres minutos, evitará que se carbonice el aceite acumulado en las ejes de la turbina.
En qué situación sufre más: en carretera, cuando el motor trabaja a un régimen elevado de forma continuada -más de 2.500 rpm en diésel y de 3.500 rpm en gasolina-.

El sistema de inyección es el sistema que se encarga de introducir el combustible en los cilindros.
Para que dure más:
Evita apurar el depósito de carburante por debajo de un cuarto.
Sustituye el filtro de carburante cada 30.000 km, como mucho -desde 30 euros-.
Es recomendable utilizar aditivos limpia-inyectores -desde 15 euros- cada 30.000 km, sobre todo en los diesel.

Fuentes y referencias del artículo:
Eurostat, dato para la UE-15 en 2006.
Ministerio de Industria, Tecnología y Ciencia (MITYC): La energía en España 2008.
Ministerio de Medio Ambiente: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2006, 2008.
A. Usón Aranda y otros: Energy efficiency in transport and mobility from an eco-efficiency viewpoint. Energy 2010 (doi:10.1016/j.energy.2010.05.002).
DaimlerChrysler, Mercedes Car Group: Environmental certificate Mercedes-Benz C-Class, 2009.
Agencia Europea del Medio Ambiente: Household consumption and environment, 2005.
Dirección General de Tráfico.